Nouvelle Monture

La katoche ayant eu raison de mes cervicales, je me suis résolu à changer de moto. J'ai hésité entre une neuve (Suz GSR 750 ou BMW F800R), mais la décote et l'obligation de faire entretenir ces motos dans le réseau pendant la garantie m'ont incité à aller vers de l'un peu plus ancien.

Comme j'ai le gros couple et que je ne voulais pas perdre en potentiel de virole, mon choix s'est portée sur un Yamaha TRX 850 de 1997 :

Vraiment sympa comme moto, les demi-bracelets changent vraiment. J'ai gagné en sonorité aussi :)

Vérification jeu aux soupapes et réglage sur la KTM Duke 690

J'ai fait quelques recherches avant de me lancer, et j'ai rien trouvé d'exhaustif sur ce modèle en particulier. J'ai trouvé des choses sur les autres modèles 690 de la marque dans des forums (Enduro, SMC), mais rien pour la Duke. Et c'était jamais très précis : des choses peuvent paraitre évidentes, sans que cela ne le soit pour moi. J'ai fini par joindre les bouts, voilà le résultat!

Prérequis

• Une béquille d'atelier pour lever (et faire tourner) la roue arrière
• De l'outillage classique 
• Des cales d'épaisseur (au minimum 0,05 / 0,1 / 0,15)

Démontage

1. Mettre la moto sur la béquille
2. Démonter le réservoir : pour cela enlever la selle, enlever la vis au milieu.
   
   On peut alors soulever et basculer le réservoir vers l'arrière de la moto. Il faut alors débrancher le fil allant à la pompe à essence, et le fil du capteur de réserve. Ensuite, il y a plusieurs durits d'essence à débrancher : la durit  tout en bas sert à faire communiquer les deux côtés du réservoir. Y a un raccord, il suffit d'appuyer sur la partie en inox brillant, de tirer sur les tuyaux et ça se désacouple. En principe le raccord empêche l'essence de couler (j'ai eu quelques gouttes), mais fermer les deux robinets d'essence de part et d'autre par sécurité.
   
   Ensuite tirer sur la partie la plus longue de la durit pour la sortir complètement pour ne plus que ça gêne. Désaccoupler de même la durit d'essence de la pompe à essence. Ya plus qu'à soulever le réservoir et il s'enlève. Par sécurité, j'ai bouché les trous des raccords avec de l'adhésif, on sait jamais ce qui peut rentrer dedans...
   
3. Maintenant on a accès à la bougie, et on voit le couvre culasse noir qu'il va falloir démonter. On peut déjà débrancher le fil du gros capteur à côté de la bougie, et le connecteur de la bougie. Attention, ce n'est pas si facile à enlever, il est plaqué contre le cylindre, ce qui n'est pas terrible pour la préhension. Il ne faut bien sûr pas tirer directement sur le fil, ce n'est pas fait pour, ça risque de l'arracher. il faut tirer le connecteur comme on peut, en bougeant un peu de gauche à droite la partie en plastique dur. Ca devrait finir par venir...
   
4. La place étant comptée, il va falloir dégager quelques composants. Et pour cela, il faut virer la batterie. C'est expliqué dans le manuel de la moto : on débranche les pôles - et + de la batterie, il faut ensuite débrancher le gros connecteur du calculateur posé sur la batterie, décocher les élastiques de part et d'autres, et enlever le calculateur par la droite. La batterie devrait pouvoir s'extraire par la droite également.
   
   Ensuite, j'ai désencoché le relais le plus proche du boitier qu'on veut virer (suffit de tirer vers le haut), ce qui dégage la place vers une vis qui tient notre boitier.
   
   Attention, y a un écrou derrière, qu'il faut tenir avec une clé en dévissant la vis, ce qui est désormais possible maintenant que la batterie n'est plus là.
   
   Une fois la vis et son écrou déposés, pas la peine de débrancher le fil branché sur le boitier, on peut le basculer vers l'avant de la moto de manière à nous laisser la place pour débrancher les deux durits qui sont reliées.
5. Il faut débrancher les deux durits du boitier en question. Pas de panique, y a rien qui risque de couler, ce sont des durits qui doivent servir d'évent (et qui laissent donc passer de l'air)
   
   On peut alors dégager la grande durit qu'on vient de débrancher. Moi j'ai de l'eau qui a coulé en la descendant, c'est surprenant, surement liée à de la condensation qui s'est accumulée. Vaut mieux la faire couler par terre qu'elle revienne dans le moteur...
6. On peut ensuite débrancher les deux durits branchées sur le haut du couvre culasse noir.
   
7. Démonter le couvre culasse : y a 4 vis.
   
   Ensuite suffit d'enlever le couvre culasse par la gauche de la moto en le tourant un peu. La place est comptée au millimètre, mais ça devrait passer de justesse.
8. On a maintenant accès à l'arbre à came et aux soupapes. Maintenant va falloir trouver le point mort haut (PMH) du moteur. D'abord, démonter la bougie, ce sera plus facile ; mettre une vitesse (5 ou 6), et faire tourner la roue comme si on faisait avancer la moto. On devrait arriver à la position illustrée ci-dessous, avec les trous alignés avec trois vis ou trous, et le trait devrait se trouver en vis à vis de la vis centrale.
   

Mesure du jeu

1. C'est le moment de mesurer les jeux aux soupapes : KTM préconise 0,07 à 0,13 mm. C'est mieux d'être dans le haut de la fourchette pour les soupapes à l'échappement, qui nécessitent une plus grande dilation. J'ai fait le contrôle à 24000 km, et mes jeux étaient un peu faibles : je passais la cale de 0,05 partout, mais pas celle de 0,1 sur toutes les soupapes. ce qui fait un jeu d'environ 0,07 mm partout, qui est limite, surtout pour l'échappement. Va donc falloir le modifier. Youpi again.
   Attention, j'ai l'impression qu'il y a des micros glissement : je n'arrivais qu'à mesurer le jeu juste après avoir trouvé le PMH. Après 5 min (sans rien toucher), les cales ne passait plus. Donc pour être sûr, tourner la roue, trouver le PMH, vérifier les jeux rapidement, retourner la roue, retrouver le PMH, et revérifier les jeux...

Réglage du jeu

1. C'est assez simple, le plus compliqué étant de trouver des nouvelles pastilles. Pour commencer, enlever les vis de part et d'autre du culbuteur à enlever.
   
2. Prendre la vis côté chaîne de distribution, la visser dans l'axe au centre du culbuteur, et tirer : si vous êtes bien au PMH, ça vient tout seul.
   
3. Enlever le culbuteur. On a maintenant accès aux pastilles : suffit de les enlever (avec un aimant ou de la patafix). C'est bien de mettre des chiffons autour, pour receptionner la pastille si elle tombe, pour ne pas qu'elle se retrouve là où il faut pas...
   
4. Mesurer l'épaisseur des pastilles, et calculer la nouvelle épaisseur qui va bien. Chez Katoche, ça va tous les 5 centièmes : par exemple 2,600 - 2,650 - 2,700, mais il est possible que votre pastille soit entre, ils doivent avoir plus de choix quand c'est monté en usine (moi j'en avais une à 2,675). Du coup c'est un peu chiant : pour ma pastille à 2,675, passer à 2,650 n'était pas suffisant, j'ai donc mis du 2,600, pour me retrouver avec un jeu à 0,13 mm environ au final, mais je préfère laisser un peu plus qu'un peu moins. Par contre ils avaient pas de stock chez KTM, moi j'ai du attendre quasi une semaine, c'est long...
5. Remonter les nouvelles pastilles, remonter le culbuteur, revérifier le jeu pour être sûr, et le tour est joué. Attention quand on remet l'axe du culbuteur, y a deux positions possibles : l'axe est écrête à une extrémité avec un perçage supplémentaire, faut que ça se retrouve en haut. C'est là que passe l'huile pour la lubrification, c'est mieux quand ça peut couler de haut en bas. Y a une marque pour vérifier au montage : faut que ça tombe en face!
   

Remontage
Facile, procéder en ordre inverse du montage. Ne pas oublier de rouvrir les robinets d'essence en bas du réservoir!


Une fois tout fini, aller chercher une bière, on l'a bien méritée.

Duke, une moto utilitaire?

Vu aujourd'hui, fallait oser :

J'avais pensé au truc un très court instant quand j'ai acheté la mienne.
Je pense toujours à la bulle, mais le top case... franchement, non.

Coupe de France des Circuits, 14 mai, Charade

C'est joli aussi un circuit sous les nuages, avec une petite pluie fine...

Tour du Pariou en VTT

Je ne savais pas par quoi commencer. Finalement, ce sera un de mes parcours VTT favoris : le tour du Pariou (au pied du Puy de Dôme), en passant par le Traversin (pour ceux qui connaissent) :



La vue une fois en haut (quand c'est dégagé : j'ai déjà vu des conditions avec un brouillard où on voyait pas à 3m là haut...) est très sympa : on voit bien Clermont-Ferrand. Faut que je récupère une photo de là bas...

J'en profite aussi pour vous conseiller ce site très pratique :
http://www.openrunner.com

Il permet de planifier un parcours (VTT ou autre), ou de le visualiser a posteriori (ce qui est la cas ici : il suffit de mettre un GPS allumé, et qui va enregistrer la trace dans le sac, pour peu que ce dernier ait suffisamment d'autonomie - 4 à 5h pour le mien, y a de quoi faire). Très rigolo, surtout pour avoir le dénivellé positif (D+) du parcours. Ici, 1000 m de D+, ça commence à causer...

Orange days 2011 & essai de la KTM RC8-R

Je ne les attendais pas vraiment cette année, mais un rappel dans ma boîte mail m'a fait décidé : j'ai pris rendez-vous pour un essai de la RC8-R. T'as qu'à faire :

• les 690, je connais, j'ai la Duke. J'aurais bien essayé la Duke R, pour voir si les 50 cm3 et 10ch en plus font la différence, mais elle n'était pas proposée à l'essai ;
• les 990, j'avais essayé l'Adventure aux Orange Days 2007 : c'est sûr que ça doit mieux marcher, mais autant essayer le haut du pavé :
• la RC8! C'est une des Superbike qui me conviendrait le mieux, vu ma grande taille, et je suis curieux depuis sa sortie pour connaître les sensations qu'elle procure. Et puis quelle ligne!

Mes impressions
La taille me convient bien, comme prévu. Toutes les commandes sont là où il faut. La finition est bonne et conforme au caractère haut de gamme de la moto. Petit bémol : en sortant du parking, je suis surpris : quand on tourne trop le guidon, la main sur la poignée vient taper contre le carénage de tête de fourche. Je lui pardonne ça... Je sors de la ville : elle reste docile, le moteur enroule sur un filet de gaz à bas régime sans trop rechigner. La boite reste dure et accrocheuse je trouve : parait que ça pourtant été amélioré sur le millésime 2011 ; qu'est-ce que ça devait être avant... Les freins rassurent : c'est très progressif, et la puissance est là, sans problème.
Je sors de l'agglo, un dépassement à affectuer et vite envoyé, je hausse doucement le rythme. Les chevaux sont bien là : ça accélère fort, tout le temps, ça prend 180 km/h comme qui rigole, et c'est là le problème que je redoutais : la moto est très efficace, et ça commence à devenir rigolo à partir de 130 km/h : la moto semble n'attendre que ça, et le châssis met en confiance. Les suspensions, bien que fermes, ne sont pas spécialement tape-cul (ma Duke doit être plus inconfortable, malgré la selle gel et les suspensions en mode confort). La moto est bridée à 106 ch, ça se sent passé les 7000 tr/min où les montées en régime perdent de leur vigueur. Pas spécialement frustrant sur route : y a de quoi largement faire en exploitant la plage de régime en deça.
A partir de là la messe est dite : je ne suis pas suffisament sage (au moins pour le moment) pour avoir une telle moto : je ne prend pas suffisamment de plaisir avec un engin si je ne l'exploite que partiellement. Certes, on peut sûrement faire une sortie de temps en temps en attaquant et en prenant un plaisir fou, mais ça devient irréaliste au quotidien (pour son permis ou pour le danger que ça représente), et c'est là que l'intérêt du truc est discutable . Reste le circuit, qui doit permettre de prendre la pleine mesure de la machine, en exploitant le groupe propulseur et le châssis, mais ce n'est pas à ma portée.

Bilan
Les + : l'allonge du moteur, le châssis, très sain (même si c'est difficile de se faire une idée sur un court essai où on attaque pas trop), la position de conduite, les freins, le caractère exclusif (on en voit largement moins que des GSX-R ou R1)
Les - : la boite qui accroche toujours, l'utilité sur route ouverte? Bridage à 106 ch (voir ci-dessous)

J'attendrais donc un peu avant de passer à ce genre de machine, je ne suis pas encore prêt, et puis je préfère me garder une marge de progression pour l'avenir... Et puis mon côté trop carré fait que je ne serais pas tranquille si je faisais sauter le bridage d'une moto. Du coup, c'est frustrant d'avoir une moto qui sort 170ch, et de n'utiliser que 106 pour le même prix. Alors que ce problème ne se pose pas sur ma Duke 690 et ses 65 ch...